Soyons honnêtes une seconde. Quand on parle d’urbanisme dans les écoles d’archi à Paris ou à Lyon, on imagine souvent des plans bien propres, des zones définies par des couleurs pastel sur un écran et des réseaux de transports qui arrivent à l’heure. Mais quiconque a déjà posé ses bottes (ou ses tongs) sur le tarmac brûlant de Lagos, de Mumbai ou de Kinshasa sait que la réalité est tout autre.
Ici, la ville ne se planifie pas, elle s’impose. Elle déborde.
Sur Centre-sud.fr, notre approche via le réseau Centre S.U.D. (Situation Urbaine de Développement) a toujours été de regarder cette réalité en face. Pas avec le mépris du technocrate qui veut « nettoyer » les quartiers précaires, mais avec l’œil du chercheur qui tente de comprendre comment, malgré tout, ça fonctionne. Parce que oui, ça fonctionne, d’une manière souvent incompréhensible pour l’expert occidental classique.
On va parler ici de ce qui fait battre le cœur des villes du sud, loin des clichés misérabilistes ou des utopies de « Smart Cities » qui ne dépassent jamais le stade de la maquette en 3D dans les bureaux ministériels.
L’explosion urbaine : Oubliez vos cartes, elles sont déjà fausses
Il y a un truc qui frappe quand on bosse sur le développement urbain dans les pays émergents : la vitesse. C’est vertigineux. J’ai vu des quartiers entiers sortir de terre en l’espace de six mois en périphérie de Dakar. Pas deux ou trois maisons, non — une ville de la taille d’une préfecture française, construite entièrement sans permis, sans architecte, et souvent sans raccordement officiel à l’eau.
Le vieux modèle du « Plan Directeur » (le fameux Master Plan que les cabinets internationaux vendent à prix d’or aux gouvernements) est souvent obsolète avant même d’être imprimé. La démographie galope plus vite que l’administration.
Quelques réalités que j’ai pu observer sur le terrain et qui ne figurent pas toujours dans les manuels :
- Les limites administratives de la ville sont une fiction. La ville réelle, celle où les gens vivent et dorment, s’étend tentaculairement sur les zones agricoles voisines, créant des zones grises juridiques qui rendent fous les notaires.
- La densité n’est pas verticale, elle est interstitielle. On ne construit pas forcément des tours, on comble les vides. Une cour arrière devient une maison, un toit plat reçoit un étage supplémentaire en tôle. On densifie par le bas.
- L’arrivée des ruraux n’est pas une vague, c’est une marée constante. Ils arrivent avec leurs savoir-faire, leurs animaux parfois, et adaptent l’espace urbain à des modes de vie villageois. C’est ce qui donne cette texture unique aux villes africaines ou sud-américaines, ce mélange hybride de béton et de ruralité.
C’est précisément ce genre de phénomènes que nous décortiquons dans nos archives et productions académiques, notamment dans Les Cahiers Centre Sud, qui ont documenté ces mutations bien avant qu’elles ne deviennent des sujets à la mode.
L’économie de la débrouille : Le secteur informel comme moteur
C’est là que le bât blesse souvent dans les discours officiels. On entend encore trop de politiques parler d’éradiquer le secteur informel. Quelle erreur monumentale. Dans bien des mégapoles du Sud, si vous supprimez l’informel le lundi, la ville s’effondre le mardi matin.
Ce n’est pas une « économie parallèle ». C’est l’économie réelle.
Prenons l’habitat. La majorité des logements produits dans les pays du Sud relèvent de l’auto-construction. Les gens achètent quelques parpaings quand ils ont un peu d’argent, montent un mur, puis attendent la prochaine rentrée d’argent. La maison grandit avec la famille et le compte en banque. C’est un processus organique, incroyablement résilient, mais qui pose des défis monstres en termes de sécurité et de salubrité.
J’ai le souvenir d’une discussion avec un maçon à Port-au-Prince. Il n’avait aucun diplôme, mais il connaissait la résistance de ses matériaux mieux que certains ingénieurs. Il mélangeait son béton « à l’œil », mais ses structures tenaient bon là où d’autres fissuraient. Bien sûr, ce n’est pas parfait — loin de là (les désastres sismiques nous le rappellent cruellement) — mais ignorer cette dynamique d’auto-construction est une impasse.
L’urbanisme dans les pays émergents ne doit pas consister à remplacer l’informel par du formel rigide, mais à sécuriser l’existant. Apporter l’égout, stabiliser le sol, amener l’électricité, sans forcément raser le quartier pour construire des barres d’immeubles impersonnelles où personne ne veut vivre (et que personne ne peut se payer).
Le cauchemar logistique (et comment les habitants le contournent)
Si vous pensez que le périphérique parisien est un enfer, essayez de traverser Jakarta à 17h ou de sortir du Caire un veille de fête. La mobilité est sans doute le point de friction le plus douloureux.
Le problème est structurel. Les villes se sont étendues horizontalement sur des kilomètres, repoussant les populations pauvres loin des centres d’activité économique. Résultat ? Des navettes pendulaires de trois ou quatre heures par jour. C’est épuisant, coûteux et socialement explosif.
L’eau et l’électricité : la fracture invisible
Au-delà du transport, c’est l’accès aux réseaux qui définit votre statut social. J’ai vu des quartiers où le tuyau d’eau municipal s’arrête net au milieu d’une rue, marquant la frontière invisible entre la ville « légale » et la ville « illégale ».
- Dans les bidonvilles non raccordés, l’eau coûte paradoxalement plus cher que dans les quartiers riches. Pourquoi ? Parce qu’il faut l’acheter à des revendeurs privés, des camions-citernes qui fixent les prix selon la demande. C’est la « pénaté de la pauvreté ».
- Le piratage électrique est devenu un art. Regardez les poteaux à Rio ou à Manille : ce sont des plat de spaghettis indémêlables. C’est dangereux, ça cause des incendies terribles, mais ça témoigne d’un besoin vital auquel l’infrastructure publique ne répond pas.
Le transport artisanal : Matatus, Jeepneys et Tuk-tuks
Puisque l’État ne peut pas mettre des bus partout, le privé prend le relais. Et je ne parle pas de multinationales, mais de milliers de petits entrepreneurs. Les matatus au Kenya, les tap-taps en Haïti… ces minibus décorés comme des discothèques ambulantes sont les véritables artères de la ville.
Ils sont flexibles. Ils vont là où les gros bus ne passent pas. Ils s’arrêtent devant votre porte. Certes, la conduite est… sportive (doux euphémisme pour dire suicidaire parfois), et la pollution est terrible. Mais sans eux, l’économie s’arrête.
L’enjeu moderne de l’urbanisme pays émergents est d’intégrer ces systèmes. Des villes comme Medellín ou Bogota ont montré la voie avec le TransMilenio, essayant de marier la flexibilité des bus avec l’efficacité d’un métro. C’est compliqué, ça frotte, mais c’est la seule voie réaliste.
L’innovation vient du Sud (Leapfrogging)
Il faut arrêter de voir ces villes uniquement sous l’angle du manque (manque d’argent, manque de routes, manque de plans). Elles sont aussi des laboratoires d’innovation incroyables. C’est le concept du leapfrogging (le saut de grenouille) : on saute une étape technologique pour passer directement à la suivante.
En Afrique de l’Est, j’ai vu des gens payer leur course de moto-taxi avec leur téléphone portable bien avant que l’Apple Pay ne soit courant en Europe. Pourquoi ? Parce qu’il n’y avait pas de réseau bancaire classique, alors ils ont inventé autre chose.
Dans l’architecture aussi, on voit émerger une nouvelle génération d’architectes locaux qui arrêtent de copier le verre et l’acier de Dubaï (qui transforment les bâtiments en fours solaires sous les tropiques) pour revenir à des matériaux géo-sourcés : la brique de terre compressée, le bambou, la ventilation naturelle. C’est plus intelligent, moins cher, et culturellement plus pertinent.
Le rôle crucial de la recherche-action
C’est exactement pour favoriser ces échanges que le réseau lié à Centre S.U.D. a été créé. Il ne suffit pas d’étudier la pauvreté urbaine dans un labo climatisé. Il faut connecter les savoirs.
Quand on met autour de la table un représentant d’association de quartier de Lima, un chercheur en sociologie urbaine et un architecte, il se passe quelque chose. On sort des statistiques froides pour toucher à la matière humaine de la ville.
Nos conférences et débats ont souvent mis en lumière un fait simple : les habitants des quartiers précaires ne sont pas le problème, ils font partie de la solution. Ils connaissent la topographie, les risques d’inondation et les dynamiques sociales mieux que n’importe quel logiciel de SIG (Système d’Information Géographique).
Si vous vous intéressez à ces dynamiques, je vous invite à explorer nos ressources et à plonger dans les archives de nos colloques. Comprendre la ville du Sud, c’est accepter son impermanence, son bruit et sa fureur, mais aussi son incroyable capacité à se réinventer chaque matin.